Автобусы-кабриолеты в России.

Изначально эта статья должна была быть посвящена нашему очередному проекту – кабриолету на базе серийного автобуса КАВЗ 651 , которые активно использовались на курортных направлениях Крыма и Кавказа. И в ней планировалась справка об истории появления этого типа автобусов. Но набралось колоссальное количество материала, которое побудило нас к разделению материала на историю всех кабриолетов и отдельно следующей статьей пойдет описание нашего проекта.

Чтобы быть совсем честными, мы капнули к истокам этой темы, чтобы у читателей сложилась максимально полная и объемная картинка об истории зарождения, развития и, к сожалению, затуханию автобусов-кабриолетов. Первые автобусы  появились в Москве в 1908 году фирмы “Бюссинг” и называли их тогда “Омнибусами”. Тогда на линию вышло три автобуса. Одна из версий происхождения этого слова такова: В начале 19 векав Нанте (Франция) молодой человек по имени Этьен Бюро создал транспортное средство для перевозки служащих своего деда-судовладельца между конторой его судоходной компании и таможней. Транспортное средство обычно базировалось на Площади Коммерции, рядом со шляпным магазином Омнэ (фр. Omnès). На вывеске магазина было написано «Omnes Omnibus» (игра слов: название магазина omnes с лат. — «все», omnibus — «всем, для всех»). Так среди пассажиров линии вошло в оборот выражение «пойти к омнибусу», «сесть на омнибус».

А так же Даймлер и НАГ

Первый (один из первых) экскурсионно-рейсовый автобус в Сочи по книге «Старый Сочи конца XIX начала ХХ веков. Воспоминания очевидца: “этот автомобиль появился в Сочи перед самой войной 1914 г. Это был маленький автобус фирмы Рено, который его владелец, сочинец Жано, пригнал своим ходом из Франции”. Но на  фото, возможно, и  не “Рено”, а “Делоне-Бельвиль”. А, вообще, господин Жано представлял в Сочи немецкую фирму “Штевер” , сочинский “Штевер” хорошо известен, да и не было у них круглых радиаторов, но это не исключает того, что он мог пригнать “Рено”.

1920-е, Архипо-Осиповка

Крым 1928г, Daimler-Benz

1914 год Первый автомобиль-для перевозки пассажиров бальнео курорта Мацесты

В начале 20-го века молодая советская республика остро нуждалась в технике, поэтому советское правительство в 1922 году своим постановлением разрешило государственным учреждениям и даже частным лицам приобретать за границей и ввозить в СССР автомобили и автомобильное имущество. Год спустя для закупок автомобилей за рубежом было организовано «Автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество» или сокращенно «Автопромторг», акционерами которого являлись ЦУМТ НКПС, Наркомвнешторг и ВСНХ. А вскоре и во многих регионах были созданы отделения «Автопромторга», которые имели конторы, склады, гаражи, мастерские, и занимались организацией перевозок грузов и пассажиров.

Ощутимую долю в советских закупках имела итальянская марка “ФИАТ”, чья модель 1,5-тонный «15Тер» образца 1916 года после небольшой адаптации стал первым советским серийным грузовиком АМО Ф-15. Для тех, кто хочет ознакомится более полно с историей грузовиков марки “ФИАТ” в России, вот ссылка: http://www.gruzovikpress.ru/article/9885-avtomobili-fiat-v-sssr-20-30-h-godov-neizvestnye-fiaty/

А мы остановимся более подробно на автобусах открытого типа, которые строились на ФИАТовских шасси. Полуоткрытые автобусы как итальянского производства, так и отечественной постройки на шасси этих моделей «ФИАТа» в 1925 году появились в Москве, Киеве, Казани и Петрозаводске.

Один из первых экземпляров модели «505F» в СССР – полуоткрытый автобус итальянского производства, участник всесоюзного автопробега 1925 г. (№ 103) в Москве у помещения столичного автоклуба.

Гораздо большую известность и распространение «ФИАТы» получили в южных регионах страны как в качестве служебных, так и в качестве маршрутных пассажирских. Что касается первой области применения, то здесь главенствующие позиции занимали образованные в 1921 году крупнейшие в стране нефтедобывающие тресты «Азнефть» (Бакинские нефтепромыслы) и «Грознефть» (нефтепромыслы Грозного и Кубани). Эти отнюдь не бедные даже в то время предприятия могли позволить себе не только самое современное на тот момент импортное нефтедобывающее оборудование, но и средства транспорта (тем более, что в данном случае проблемы с обеспечением его дорогими и дефицитными тогда ГСМ не было в принципе).

Вышеозначенные тресты приобретали автомобили как отечественного, так и зарубежного производства, в частности, закупили партию «ФИАТов» модели «505F» в исполнении с открытым 10–11-местным пассажирским кузовом и натягивавшимся сверху на случай непогоды брезентовым тентом. Довольно примитивный кузов этот имел всего две полудверцы: та, что в левом борту располагалась практически за моторным щитом и открывала доступ к переднему двухместному сиденью, а другая, находившаяся в правом борту за передним сиденьем, вела в пассажирское пространство кузова.

Надо сказать, что курортные области юга России (принадлежавшие тогда Северо-Кавказскому краю), Крыма (тогдашняя Крымская АССР) и Кавказа (в те годы – Закавказская Социалистическая Федеративная Советская Республика, или ЗСФСР) в плане организации пассажирских автоперевозок неизменно находились в несколько привилегированном положении, нежели остальные регионы. Во-первых, в эпоху НЭПа туда неиссякаемым потоком устремлялись наиболее обеспеченные слои населения, а потом и просто трудящихся, что позволяло гораздо проще и в значительно бóльших объёмах изыскивать средства на развитие автотранспорта. Во-вторых, к этому неизбежно подталкивало отсутствие здесь ж / д сообщения. А в-третьих, климатические условия этих регионов благоприятствовали распространению в первую очередь открытых пассажирских машин с брезентовым верхом на случай непогоды, гораздо более простых и дешёвых.

Открытые экскурсионные автобусы «ФИАТ-505F» с полудверцами к каждому ряду сидений в Дарьяльском ущелье на границе Северной Осетии и Грузии (известном по роману «12 стульев»). Обращает на себя внимание наличие у машин сразу двух запасных покрышек. 1928 г.

Открытый автобус «ФИАТ-505F», принадлежавший «Закавтопромторгу», на случай непогоды защищал пассажиров лишь натянутым тентом. Тифлис (Тбилиси), Закавказская СФСР, 1928 г.

В 1926–1927 годах компания «ФИАТ» выпускала обновлённую модель «507», оснащавшуюся рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью 35 л.с. и 4-ступенчатой КП. «507-я» модель имела ту же основу, что и «505», но отличалась от нее переработанными подвеской и тормозной системой, а внешне иным капотом угловатой формы со строго-прямоугольным радиатором и колёсными дисками с вогнутой дисковой частью, причём задние колёса вернули к односкатному варианту. Экземпляры «507Ф» тоже поставляли в СССР, где поступали в южные регионы страны. Затем, с 1928 по 1931 год на конвейере стояла модель «521» с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 44–45 л.с. Этот силовой агрегат потребовал более длинный капот, боковины которого получили по два ряда вертикальных вентиляционных щелей (верхний узкий и нижний широкий), а потяжелевшая машина – новые более мощные колёсные диски с отверстиями под 8 шпилек и одним круглым окном. И естественно, что задний мост вновь получил двухскатную ошиновку. Кроме того, начиная с легковой модели «520» «ФИАТ» перешёл на левое расположение рулевого управления, что отразилось и на «521-х», поставлявшихся в СССР.

Пример того, как в процессе эксплуатации машины изменялись до неузнаваемости. Экземпляр на шасси «ФИАТ-507F» с кожухом радиатора от «505F», изменёнными крыльями и адаптированными колёсами от «Форд-АА» (задние – только наружные) у знаменитого «провала». Пятигорск, Северо-Кавказский край, рубеж 1920–1930 гг.

А здесь на том же фоне заснят аутентичный 13–14-местный экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-507F» с односкатными задними колёсами. Пятигорск, конец 1920-х

Экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-507F» с открытым кузовом. Пятигорск, конец 1920-х

В августе 1923 года для обслуживания курортников, прибывавших в санатории Южного берега Крыма, в Севастополе было создано акционерное общество «Крымкурсо». К концу 1924 года у «Крымкурсо» в наличии было 28 легковых автомобилей и 16 автобусов, которые за год перевезли 33 400 пассажиров. В частности, в августе 1925 года для общества «Крымкурсо» из Италии в Крым пароходом прибыли и три аналогичных «ФИАТа». К тому времени между всеми городами, кроме Евпатории, было установлено регулярное автомобильное сообщение, преимущественно автобусами, проезд на которых был существенно дешевле, чем на легковых машинах. В то же время ощутимую конкуренцию обществу «Крымкурсо» составляли частные автоперевозчики.

«Если придётся ехать на автомобиле из Ялты в Севастополь, да сохранит вас небо от каких-либо машин, кроме машин «Крымкурсо», – писал автор «Мастера и Маргариты» Михаил Афанасьевич Булгаков, побывавший тогда в Крыму и нарвавшийся на услуги частного перевозчика. – У «Крымкурсо» место до Севастополя стоит 10 руб., а у этих 8, но… Когда подали эту машину, я ахнул. Сказать какой это фирмы машина не может ни один специалист, так как в ней не было двух частей с одной и той же фабрики, ибо все были с разных. Правое колесо было «Мерседеса» (переднее), два задних были «Пеуса», мотор фордовский, кузов чёрт знает какой! в Гаспре… машина сломалась. Шина лопнула в Мисхоре. Вторая – в Алупке…»

Теперь же из Крыма перенесёмся на Северный Кавказ. В Северо-Кавказском крае в июле 1924 года к уже имевшимся в местном филиале «Автопромторга» трём автобусам на шасси «Форд» прибавились три 13-местных автобуса на 1,5-тонных шасси «ФИАТ-505Ф», а общее количество перевезённых пассажиров возросло до 2904 человек. Плата за проезд составляла 2–3 руб. за полный (взрослый) билет и 1–1,5 – за детский. Однако в условиях горных дорог лучше показали себя «Форды», а что касается «ФИАТов», то они чаще выходили из строя. 15 февраля 1926 года открылось автобусное движение в Ставрополе. Две машины «Окрместхоза» – «Лойд» и ещё один наш знакомый «ФИАТ» вышли на маршруты. Каждый автобус обслуживал шофёр и контролёр, плата на проезд составляла 10 коп. за версту.

Не отставала от Крыма и юга РСФСР и Закавказская федерация (куда входили в то время Грузия, Армения и Азербайджан) тоже начавшая активные пассажирские перевозки силами своего «Закавтопромторга» (Закавказское автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество), контора которого располагалась в Тифлисе по адресу ул. Сололакская, д. 1. Кстати, и эта организация оказалась увековеченной в знаменитом романе Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев» (1928 г.): «У Владикавказского вокзала приезжающих ждал большой открытый автобус «Закавтопромторга», и ласковые люди говорили: – Кто поедет по Военно-Грузинской дороге – тех в город везем бесплатно. – Куда же вы, Киса? – сказал Остап. – Нам в автобус. Пусть везут, раз бесплатно».

Экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-507F» в Гаграх. Абхазия, Закавказская СФСР, конец 1920-х

Экскурсионные открытые автобусы с жёсткими крышами на шасси «ФИАТ-507F» в Красной Поляне. г. Сочи, Северо-Кавказский край, конец 1920-х

Экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-507F» с отечественным кузовом у гостиницы «Кавказ». Тифлис, конец 1920-х

Экземпляр экскурсионного автобуса на шасси «ФИАТ-507F» с задним мостом от АМО Ф-15 (большего размера и с двойными колёсами) возле бюро «Закавтопромторга». Тифлис, 1930 г.

Если первые импортные «ФИАТы» нередко приобретались целиком (автомобиль вместе с определённым кузовом), то позднее закупки стали ограничиваться только шасси, поскольку в этом случае обходились гораздо дешевле. А поскольку открытые пассажирские кузова были значительно проще в изготовлении, нежели полноценные закрытые, то их выпуск довольно быстро был освоен различными кузовными мастерскими юга страны. Среди этих предприятий следует отметить кузовные мастерские АО «Закавтопромторг» в Тифлисе. Там, начиная с 1927 г., стали устанавливать весьма добротные открытые автобусные кузова на деревянном каркасе, обшитые стальным листом. Эти кузова собственной конструкции с пятью – шестью рядами сидений и брезентовым тентом, натягиваемым на металлические дуги, монтировали соответственно на итальянские шасси «ФИАТ-507Ф», «ФИАТ-521» и «Лянча-Пентайота» (Lancia-Pentajota). Надо сказать, что изделия фирмы «Лянча» оказались надёжнее «ФИАТов», а их длинная база позволяла монтировать более вместительные кузова, поэтому в итоге акцент закупок итальянских машин сместился в их сторону. С другой стороны, «ФИАТы» к концу 1920-х стали теснить более дешёвые американские шасси «Форд-АА». А в начале 1930-х импорт зарубежных автомобилей в СССР резко сократился. В частности, поступления иностранных шасси для крымских автобусов прекратились уже в 1930 г., причём последними пришли именно американские «Форды», а в конце этого года и само АО «Крымкурсо» было ликвидировано, и все его автобусы переданы вновь созданному севастопольскому отделению «Союзтранса». Остававшиеся кое-где в эксплуатации «ФИАТы» эксплуатировались в СССР ещё несколько лет, впрочем век их при отсутствии запчастей и надлежащего обслуживания оказался недолгим. И ни одного их экземпляра до наших дней, увы, не сохранилось.

Экскурсионный автобус на шасси «ФИАТ-621», отличавшегося более мощным двигателем, длинным капотом, колёсными дисками под 8 шпилек и 2-скатными задними колёсами. Вариант отечественного кузова с одной левой (водительской) полудверцей и «карманом» в переднем крыле для запасного колеса. Пятигорск, 1932 г.

Открытый автобус на шасси «ФИАТ-621» с несколько иным вариантом кузова (две дверцы по правому борту) отправляется к подножью горы Машук на место дуэли М.Ю. Лермонтова. Пятигорск, 18 августа 1932 г.

Автомобили марки «Лянча-Пентайота» (Lancia-Pentajota), упомянутые выше, так же, как и ФИАТы, поступали в кузовные мастерские Сочи, Тифлиса, Крыма в виде шасси, поэтому их конечный вид значительно разнится, что можно увидеть на представленных ниже фото:

Лянча шасси, кузов Сочинский

Сериал “Хроники московского быта”,серия “Красный супермен”. Шасси Лянча, кузов сочинский

Шасси Лянча, кузов отечественный, мастерских Союзтранса. Экскурсия на Красную поляну. 12.10.33г.

Хоста. 12 ноября 1933 г.

Сочи, Краснополянское шоссе. 30-е годы

Шасси Лянча, кузов отечественный, мастерских Союзтранса (г. Ростов-на-Дону). Хоста. Санаторий “Красный Крест”, 1934 год

Шасси Лянча, кузов отечественный, мастерских Союзтранса (г. Ростов-на-Дону). Гостиница “Красная Москва”

Лянча, Абхазия, 30-е годы.

Лянча, Симферополь, 30-е годы.

Так же в открытом исполнении были замечены автомобили марки Форд АА. С конвейера Нижегородского автосборочного «Форды» сходили в бортовом исполнении, либо как шасси для установки автобусных или других спецкузовов. Уже в 1930 году на этих шасси авторемонтные мастерские «Союзтранса» в Ростове-на-Дону изготовили 17 автобусов с открытыми кузовами типа «Торпедо» на 15 сидячих мест для южных районов нашей страны (фото). Кузова, имевшие деревянные каркасы из твердых пород дерева (ясень, дуб, бук и др.) обшитые листовым железом, оборудовались полудверцами по бокам от каждого ряда сидений. От ветрового стекла до кормы кузов сверху закрывался съемной брезентовой крышей. В дальнейшем, за отсутствием свободных шасси для них в «Союзтрансе», ростовские мастерские приняли заказы на такие же автобусы от самого нижегородского «Автосторя» и свердловского «Уралмашстроя». Партии этих автобусов использовались для переброски рабочих и служащих к строительствам. В 1931 году таких открытых автобусных кузовов на базе Ford-AA было построено еще 35 экземпляров.

Форд АА, Тифлис

Место дуэли Лермонтова. Пятигорск

Сочи, 1933г , на фото Форды,а на заднем плане мост через р.Мзымта, который построен в самом начале ХХ века (начало строительства 1899г). Мост разрушен в феврале 2010г из-за строительства совмещённой ж. д. и авто дороги к олимпийским объектам на Красной поляне.

Так же есть фото автомобиля марки Рено

И, пока, не известный нам автомобиль

А это Ташкент, автобус немецкой фирмы Komnick E2N

Первые отечественные автобусы на базе АМО.

Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастать великолепными автомобильными кузовами. В те годы богатый автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое он заказывал разные кароссери (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, ландоле), открытый (тонно, дубль-фаэтон, торпедо) или спортивный.

Среди знаменитых по всей России в 1901–1911 гг. кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», московские «П.П. Ильин», «Братья Крыловы», «С.И. Субботин», «А. Евсеев»… и это далеко не весь список.

Необходимость создания пространственных изысканных форм и отделки, красоты оформления и прочности карет и экипажей привели в течение десятков лет к появлению особой профессии каретник-кузовщик.

После революции при подготовке производства грузового автомобиля АМО Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления, автобусные кузова, кабины, оперения и платформы.

Первый собственный автобус на шасси «УАЙТ» 1924 года

В дальнейшем производство открытых автобусов было продолжено на базе АМО Ф-15. Модель кузова называлась “шарабан”, то есть для каждого ряда сидений имелась своя дверца. Такой тип кузова будет использоваться до появления сочинского кабриолета на базе ГАЗ 51.

В 1933 году на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4, а с 1934 года на  ЗИС 5. По чертежам  такие кузова изготавливались кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.

Крым. Ай-Петри

Шасси Зис-5 удлинённое,1936

Экскурсионные ЗИСы в Москве

Кадр из фильма “Маршал Жуков против бандитов Одессы”. На фото ЗИС 5 кабриолет

Обнаружены фронтовые ЗИСы, работавшие на курортах в послевоенное время. Их можно отличить по угловатым крыльям, которые изготавливались в военное время в целях экономии времени. На первом фото грузовик ЗИС 5 в чистом виде, даже с военными номерами. На втором уже в виде открытого автобуса.

В архивах кинохроники удалось найти киноочерк “На озере Рица” 1951 год, в котором присутствует экскурсионный ЗИС 5. Материал действительно редкий и уникальный, поэтому мы выставляем его полностью, в двух частях:

Автобус, спроектированный кузовным сектором НАТИ (ныне НАМИ) и построенный его опытным заводом на шасси ЗИС-8. В начале 30-х годов кузовные мастерские на Кавказе и в Крыму для обслуживания курортных районов изготавливали в кустарных условиях каждая на свой вкус открытые туристские автобусы. Предложенная специалистами НАТИ конструкция обеспечивала вход для каждого ряда сидений через отдельную дверь. Она предусматривала складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами, оригинальное оформление кузова. Именно этот кузов был использован в 1949 году на ГАЗовскими инженерами при проектировании автобуса ГЗА-654.

Год постройки – 1935; число мест – 26; двигатель: тип – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 6, рабочий объем – 5555 см3, мощность – 73 л. с. при 2400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические и цилиндрические шестерни; размер шин – 34X7 дюймов; длина – 6950 мм; ширина – 2300 мм; высота – 2220 мм; база – 4420 мм; колея колес: передних – 1525 мм, задних – 1675 мм; масса в снаряженном состоянии – около 3700 кг; наибольшая скорость – 60 км/ч.

Автобусы производства завода “Аремкуз” в  1936 году были изготовлены полуоткрытые экскурсионные автобусы, на шасси обычных грузовиков ЗИС-5, с длиной базы 3810 мм.

Автобусы на шасси Я-6.

С 1929 по 1933 г. Ярославский автозавод серийно изготовлял и шасси Я-5 с удлиненной на 580 мм базой (получившие индекс Я-6) для установки на них пассажирских автобусных кузовов.

Увеличить длину лонжеронов рамы из прокатного швеллера не составляло труда. Соответственно им удлинялись карданная передача и тяги привода задних тормозов. Завод не имел тогда ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого автобусного кузова, поэтому производил только шасси. Кузова для них на 27–35 мест строили Авторемонтный кузовной завод Мостранса (впоследствии – «Аремкуз»), Ленинградский АрЗ № 2 АТУЛ, автомастерские Союзтранса в Ростове-на-Дону, кузовные мастерские Харькова, Тифлиса («Закавтопромторг») и других городов. На этих шасси местные производители кузовов устанавливали свои конструкции. Единого автобусного типа, как и документации, не было. Каждое предприятие само проектировало кузов собственной конструкции исходя из собственного опыта и возможностей. …
…В том же 1930 году Ростовский авторемонтный завод рапортует о выпуске 20 автобусов Я-6. Из них – 14 автобусов с закрытым кузовом и 6 с открытым. Традиционно для кавказского южного климата выпускалась и открытая версия типа “торпедо”, “шарабан”, или, как позднее её именовали – “автокар”. Каждый термин имел британские, французские и американские корни соответственно. Открытый автобус имел мягкий брезентовый верх, который растягивался вдоль специального каркаса из прутьев. При снятии матерчатого верха вытаскивались и эти прутья.

Автобусы на шасси Я-6 производства мастерских «Союзтранса» г. Роства-на-Дону: слева – с закрытым кузовом, справа – с открытым. 1930 г.

Шасси Я-6 для «Мосавтотранса» ждут отправки. Ярославль, 1931 г

В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, которому суждено было на долгие годы стать самой массовой моделью в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения.

В 1952 года было принято решение перепрофилировать Горьковский завод автобусов и присоединить его к Горьковскому заводу аппаратуры (ныне — Завод аппаратуры связи им. А. С. Попова). Вся документация по 651-му была передана на Павловский автобусный завод.

Помимо ГЗА и ПАЗ, модель с 1953 году начала производиться на РАРЗе (рижском заводе, более известном как РАФ), а с 1958-го и на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). В целом же грузовое шасси ГАЗ-51 послужило основой для огромного количества типовых клонов-автобусов, производившихся на различных заводах СССР — на 101-м центральном авторемонтном заводе, Каунасском авторемонтном заводе, заводе «Лессельмаш» и даже на авторемонтном заводе «Прогресс» (ГДР). Последние автобусы такого типа производились на «Лессельмаше» вплоть до середины 1980-х.

ГЗА-654 Экскурсионный автобус с открытым кузовом на базе автобуса ГЗА 651, разработанный для курортных маршрутов Крыма и Кавказа. Кузов имел 23 места с пятью рядами сидений и четырьмя дверями по правому боку и укрывался сверху брезентом. Так же отличительной особенностью были подножки, которые располагались не только с левой стороны, где находятся двери, но и с правой, для симметрии. Был изготовлен малой партией — около 20 штук. В дальнейшем эта конструкция была воспроизведена во многих авторемонтных заводах в южных районах СССР.

В некоторых источниках этот автобус имеет имя собственное «Сочи», но это не так. Этот автобус использовали как образец для своих изделий многие АРЗ и АРМ производившие подобную продукцию. Некоторые делали 100%-ные копии автомобиля, а некоторые видоизменяли немного или кардинально конструкцию, в зависимости от своих технических возможностей.

Удалось даже найти видео, где запечатлен автобус-кабриолет, сделанный на базе ГЗА 654 – “Абхазия. Цветущий край” 1958 год. Мы намеренно не стали вырезать отдельные кадры с автобусом, а разместили весь фильм целиком, чтобы читатели смогли максимально полно прочувствовать на себе атмосферу жаркого абхазского лета 1958 года.

Автобусы сочинских ЦАРМ на шасси ГАЗ-51 (1954г — конец 1960-х гг)

В соответствии с заданием Министерства Автомобильной промышленности СССР (наладить на базе сочинских Центральных Авто Ремонтных Мастерских выпуск нового типа экскурсионного автобуса), с 1954 г. в ЦАРМ  города Сочи начинают делать знаменитую «Торпеду».

Спасибо сочинскому краеведу Владимиру Николаевичу Костиникову. За информацию:

«Красное знамя» №165 от 20 августа 1954 г.

Сделано в Сочи!
Экскурсионный открытый автобус, рожденный в мастерских Сочинского автоуправления, сделал первый рабочий рейс лишь до Сочинского порта. Здесь его погрузили на теплоход и по морю доставили на крымскую землю. Оттуда, по автостраде Симферополь-Москва, он помчался в столицу, чтобы показать себя придирчивому взгляду автомобилистов и руководителей Министерства… В пути машина привлекала всеобщее внимание. На стоянках подходили люди и восклицали: «Вот это красавец!». Потом спрашивали: «На каком же заводе делают?..»

И действительно, подобранная, небольшая, но вместительная и даже просторная, машина не может не вызвать восхищения. Пассажир-экскурсант говорит о ней:
– В такой не устанешь… Сиденье удобное. Широкое. Спинка хороша… Хоть на тысячи километров!..
А пассажир-эстет к тому же непременно полюбуется теплым, мягким сочетанием красок: две светлоголубые ленты поверху и низу кузова обрамлены блестящими металлическими поясками, создающими спокойный переход к широкой средней ленте цвета слоновой ккост. Украшенная различными деталями из хромированного и нержавеющего металла, машина выглядит нарядной. Свежей.

… Последний отрезок пути до Москвы. Главный инженер автоуправления Н.М. Вайнштейн опять сменил шофера. Заурчал мотор, расступились любопытные. Машина вырвалась на простор и со скоростью семьдесят пять километров помчалась вперед. Низкий центр тяжести прижимает зад машины к земле. И кажется, что она вот-вот взлетит. Бордовый стоп-сигнал с отходящими в стороны выпуклыми конусными украшениями создает впечатление самолета и подчеркивает стремительность машины…
Вот Тула, Серпухов… Скоро автобус предстанет перед комиссией…
… Натан Моисеевич Вайнштейн, задержав любующийся взгляд на рисунке, с которого смотрел глазами фарами новый автобус, сказал:
– Когда работа увенчалась успехом, то все кажется простым, А трудностей было немало….
Кто-то из присутствующих вставил:
– Шли ощупью…
… Задание было срочным. Из Министерства автомобильной промышленности СССР сказали:
– Освойте новый тип экскурсионного открытого автобуса. Получите мотор и шасси машины «ГАЗ-51». Остальное конструируйте и делайте сами. Полагаемся на ваш опыт…

И вот начались поиски. Перебралии существующие типы автобусов. Все они оказались устаревшими. Нужно было создать комфортабельный автобус с максимумом удобств для советского человека, совершающего экскурсии по достопримечательным местам своей Родины.
Взяли за основу открытую машину, получившую в обиходе название «Торпеды». Шли по линии улучшения ее.
Сделали. Коллективно сделали. И коллективно… забраковали: не понравилось. Зачем в машине столько дверей? С шоферской получилось четыре. Борты изрезаны. При посадке пассажиры мешают друг другу. И совсем некстати оказалась наружная ступенька, – только вид портит, а удобства никакого.
Тогда главный инженер сказал:
– Давайте сделаем с одной дверью.
Кто-то удивился:
– С одной? А шоферу дверь?
Один из старейших мастеров автоуправления Александр Петрович Пахомов, обходя машину, промолвил:
– Можно и с одной. Лучше, красивее будет, и шофер обойдется одним парадным входом…

Обсудили и приняли такое решение. Но по пути вносили еще изменения. У старых автобусов делались цельнодеревянные кузова. Пройдет такой автобус 50-60 тысяч километров пробега, и кузов расшатался, заскрипел. Из чего же его сделать? Тут на помощь пришел мастер жестяного цеха Геннадий Кашперский. Посоветовавшись, решили сделать кузов больше чем наполовину металлическим.

После технического решения задачи надо было научиться решить ее практически. Рабочих, знающих это дело, не было. У Кашперского работало в цехе два десятка учеников. Кашперский осваивал сам новое дело и учил других. Если зайдешь сейчас в мастерские, то увидишь более сотни молодых рабочих, уверенно владеющих инструментом и хорошо знающих свои операции.
Большое значение имеет внешний вид машины. Сначала красили в один светлоголубой цвет. Захотелось дать лучшую раскраску. В эту часть работы вложил свое умение инженер горпроекта Иван Яковлевич Сошников. Он же превращал мысль конструкторов в строгие линии чертежа, помогая облагородить их, довести до рабочей точности.
Таких, сплошь голубых машин бегает по экскурсионным маршрутам побережья 12. Но это еще не тот экземпляр, который бегал в Москву. Выпуская каждый новый экземпляр, люди улучшали конструкцию машины и ее внешний вид.
Начальник автотранспортного управления И.Р. Драганов сказал:
– Вот видите. Теперь можно и автора конструкции назвать… Только сначала добавим фамилии мастеров Бориса Владимировича Рукина, Александра Ивановича Швецова и инженера Ивана Александровича Петрунина… А в общем – коллектив. А для точности посмотрите приказ по управлению.
В приказе, отмечающем успешное выполнение задания, перечислено 24 автомобилиста, внесших свой вклад в создание нового типа автобуса. Тут и инженер, и простой рабочий – думающий хозяин, технически мыслящий советский человек.
Один из участников конструкции, улыбаясь, сказал:
– Тут, как в истории с поддубинскими частушками… Рассказ такой есть у писателя Антонова… Каждый свою строку вписал…

Новый тип двадцатиместного автобуса оценивали министр автомобильного транспорта СССР, главный конструктор Горьковского автозавода, конструкторы Павловского автобусного завода, работники Министерства. Автобус с гаражным номером 99 Сочинского автоуправления получил одобрение и утвержден для производства, как новый тип открытого экскурсионного автобуса.
Автотранспортное управление получило задание Министерства изготовить в этом году 75 таких автобусов. Несколько машин уже курсирует по маршруту Ялта-Симферополь. Один автобус возит отдыхающих на курортах Минеральных Вод.

Организаций, желающих получить «Автобус-сочинец», очень много. Нетерпеливые заказчики приезжают в мастерские и торопят выдать поскорее «их» машину.
… Раньше автомобилистов никто, пожалуй, не начинает трудовой день. Еще нет шести утра, а в центральном гараже жизнь бьет ключом.
Шофер Павел Иванович Труш четверть века ездит на машинах. Как говорят, бывалого не удивишь, а тут он с гордостью и любовью водит машину с номером 99. На правом борту аккуратная трафаретка: «Экскурсионный. Сочи-Рица».

-Наша сочинская «Торпеда» побила и «Астрофиата» – большой остекленный автобус,

и наш отечественный автобус «ПАЗ-651», – говорит Павел Иванович. – В руках держишь руль, а кажется, всю машину: послушна, подвижна, верткая… Для нашего горного профиля пути – такая и нужна…
Водитель любовно обтирает машину белой тряпкой, смахивает еле заметный слой пыли с никелированных колпаков на дисках колес.

Погода предвещает быть солнечной, и Павел Иванович снимает мягкий темно-серый тент.

К машине подходит кузнец Сергей Васильевич Криворотов. Ласково похлопав по крылу автобуса, коротко спрашивает:
– Заказы есть?
Павел Иванович Труш также коротко отвечает:
– Нет. Все в порядке.
Водитель Труш и его напарник Василий Оленин, приняв новый автобус, взяли социалистическое обязательство пробежать 400 тысяч километров без капитального ремонта.

Автобус имеет одну дверь, открываемую водителем с помощью простого рычажного механизма.
Описанный автобус развивает скорость до 70 км/час и имеет радиус действия при одной заправке бензобака около 400 км. Вес его — 2900 кг. Габаритные размеры —6170 мм (длина) X 2360 мм (ширина) X 2370 мм (высота). Высота автобуса по борту (без тента) равна 1520 мм, а высота в проходе между сидениями (при накрытом тенте) — 1440 мм.

На обычном шасси автобусы выпускали вместимостью 19 человек+1экскурсовод+водитель:

на удлинённом-23 человека+ 1экскурсовод+водитель

Было выпущено несколько сотен автобусов, около 500 автобусов. В те времена автобус не редкий, а сейчас эти автобусы воспринимаются как уникальные…Единственный сохранившийся действующий экземпляр автобуса ЦАРМ находится в музее московского транспорта.

В 1950-е и 1960-е автобусы-кабриолеты были широко распространены на курортных направлениях Крыма и Кавказа, о чем свидетельствуют приведенные ниже фотографии. Обратите внимание, что автобусы имеют отличия, по конструкции и оформлению, так как делались на разных ремонтных предприятиях и не имели единого стандарта по оформлению.

Весна 1959 года. Красноярский Локомотив на сборах в Хосте едет на тренировку.

И завершим рассказ про сочинские “Торпеды” нарезкой из советских фильмов, в которых снимались “Торпеды”. В нарезке использованы кадры из кинофильмов: “Матрос с кометы”,1958, 29.09 – 30.50; “Жених с того света”,1958, 00.36 – 00.50; “Белый караван”, 1963 Грузия-фильм, 11.40 – 12.07; “Голубая стрела”,1958, 33.36 – 33.45; “Родник у дороги”, 1974, 00.00 – 01.05; “Мальчик и девочка”, 1966, 34.03 – 35.10; “Пионерское лето”, 1952, 04.05 – 05.11

На  “Торпеде” эпоха массового использования автобусов-кабриолетов закончилась решением НАМИ: – “По поводу автобусов без крыши (с открытым верхом) НИ Центр Технической экспертизы ФГУП НАМИ сообщает, что возможность создание и допуска к эксплуатации подобных транспортных средств категорий М2 и М3 действующими нормативными документами по соображениям безопасности не предусматривается (см. «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств» и другие нормативные документы). Это было связано с тем, что средняя скорость автобусов возросла, что привело к повышенной трамвоопасности, и в 1973 году автобусы-кабриолеты были запрещены к эксплуатации как вид”. Отчасти, решение было оправдано, но, вместо того, чтобы совершенствовать конструкцию автобусов и улучшать состояние дорог, государство пошло по наименее затратному пути – запретить.

Но, надо отдать должное нашим конструкторам, они до последнего предлагали новые модели автобусов-кабриолетов. И о них мы расскажем ниже:

Экскурсионный автобус на шасси автомобиля ГАЗ-53Ф.

Автомобильный транспорт 1965 – 12
Опытный образец этого автобуса, созданный в центральной авторемонтной мастерской Сочинского автотреста.
Кузов его с несущим основанием, выполненным из швеллерных балок, прикрепленных к лонжеронам рамы. Каркас бортов деревянный. Наружная облицовка из дюралюминиевых листов толщиной 1,8 мм, внутренняя — декоративный пластик на фанере толщиной 4 мм. Пол покрыт бакелизированной фанерой. Дверь одна. Ширина дверного проема — 680 мм, высота — 1750 мм. Высота первой ступеньки от дороги — 450 мм, второй — 690 мм.
Всего в автобусе имеется 28 мест для пассажиров. Одиннадцать сидений — двухместные типа ЛАЗ-695Б, расположенные по ходу движения, ширина прохода между ними 450 мм. Кроме того, имеется пятиместное сиденье у заднего борта и одноместное — справа у двери.
Рама автомобиля удлинена в базе на 805 мм. На нее установлена дополнительная поперечина для закрепления второй опоры дополнительного промежуточного карданного вала. С левой стороны смонтированы гнездо для крепления аккумуляторных батарей, место для установки топливного бака емкостью 105 л.
Для изготовления передней части кузова использованы передняя панель и щиток приборов автомобиля ГАЗ-53Ф. Каркас с ветровыми стеклами выполнен аналогично передней части кузова автобуса ПАЗ-652.
Автобус снабжен легкосъемными тентом и деревянными дугами, которые укладываются в задней части кузова на откидных кронштейнах.
Двигатель, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, электрооборудование, а также регулировочные данные автомобиля ГАЗ-53Ф остались без изменений.
Краткая техническая характеристика автобуса
База, мм 4505
Свес кузова (задний), мм 2100
Габаритные размеры, мм:
длина 7750
ширина 2400
высота (по переднему борту) 2315
высота по боковине 1700
Вес, кг: в снаряженном состоянии 3900 полный 6080
Автобус был испытан в пробеге по горной пересеченной местности и в настоящее время эксплуатируется в одном из сочинских автохозяйств. Испытания показали, что по основным параметрам он отвечает требованиям, предъявляемым к экскурсионным автобусам. Исключение составляет мощность двигателя, которая недостаточна.

ПАЗ-672А экскурсионный опытный (1967-1968гг)

Павловский автобусный завод — один из первых автозаводов, созданных уже в СССР «с нуля». Решение о строительстве было принято в 1930 году, а уже в 1932-м с конвейера сошла первая продукция.
Правда, вплоть до 1952-го в Павлово автобусов не делали. А делали отдельные детали, кузовную арматуру и инструменты для ГАЗ. Называлось предприятие тогда Заводом автотранспортного инструмента в городе Павлово-на-Оке.
Работа над автобусом началась в 1966 г. Как писал выше, в те годы в южных районах страны были популярны экскурсии на открытых автобусах. Их изготавливали силами разных местных (южных) АРЗ или АРМ. Специально для этих целей автобусы на автозаводах не делали. И вот Госкомитет по туризму заказал ПАЗу прогулочно-экскурсионный автобус для курортных районов страны. Первый автобус был выпущен в 1967 г. Ему присвоили индекс ПАЗ-672А – экскурсионный. Автобус выполнен на основе базовой модели ПАЗ-672.

Модель ПАЗ 672А отличалась от базовой отсутствием остекления боковин и задка, наличием раздвижной крыши для наилучшего обзора пассажиров. Кроме обычных рабочих и стояночного тормоза, автобус имел дополнительный аварийный тормоз с механическим приводом на задние тормозные механизмы. Поскольку отопление не требовалось, радиатор разместили по обычной схеме перед двигателем, а освободившееся место оборудовали для гида. Салон автобуса был радиофицирован. Сиденья выполнили индивидуальными, с увеличенными по высоте спинками. Число мест для сидения составляло 28, максимально допустимое число пассажиров ограничивалось 32-мя. Габариты автобуса – 7110 х 2370 х 2700 мм. Остальные характеристики полностью совпадали с аналогичными у базовой модели ПАЗ 672. В 1967 г. автобус проходил испытания в районе г. Сочи.
На фото ниже первый экземпляр на испытаниях:

В 1968г был изготовлен второй, доработанный, экземпляр прогулочно-экскурсионного автобуса. Летом того же года оба автобуса отправили на испытания один в Крым, другой на Кавказ. По результатам испытаний автобусы были рекомендованы к производству, но т.к. в конце 60-х эксплуатация открытых курортных автобусов была запрещена, то и этот проект закрыли.
На фото ниже второй экземпляр ПАЗ-672А:

Но, несмотря на такой короткий период эксплуатации, ПАЗ кабриолет успел попасть в кадр кинохроники:

Кубань – Г4 А.

В конце 1960-х на смену автобусу «Кубань-Г1А» уже планировались новые разработки завода – спецавтобусы серий «Г2», «Г3» и «Г4». Наиболее известным среди них стал автобус с прямоугольным цельнометаллическим кузовом – «Кубань-Г4А». … Новые автобусы предполагались к выпуску опытной партией в 1969 году в количестве 1000 штук, но было изготовлено лишь около 30 машин. … У некоторых машин «Г4А», изготовленных по заказу курортного управления Сочи, были открытые кузова типа «торпедо».”

Таинственная “Босоножка”.

Кто-то из партийных лидеров, а скорее всего Леонид Георгиевич Жуков, заведующий отделом транспортной связи ЦК КП Казахстана, отдыхал на побережье Черного моря и увидел там необычные машины. «Сочинские мастерские автотранспортного управления» построили для отдыхающих около сотни открытых экскурсионных автобусов на шасси грузовика ГАЗ-51.

Как было принято тогда, да и теперь тоже, человек, заступавший на высокий пост, должен в короткие сроки проявить себя, поэтому Л. Г. Жуков сразу после назначения его министром автомобильного транспорта Казахстана отдал команду создать нечто подобное.

В то время излюбленным местом отдыха алмаатинцев были окрестности уничтоженного в 1963 году селевым потоком озера Иссык, урочище Медео и горные склоны вдоль рек Большой и Малой Алма-Атинок. Открытый автобус давал возможность отдыхающим беспрепятственно любоваться красотой окружающей природы и наслаждаться чистейшим горным воздухом.

При создании собственного автобуса не стали повторять сочинский вариант, а решили взять за основу довольно аккуратненький рижский автобус РАФ 251 вагонной компоновки, изготовленный на удлиненном шасси ГАЗ-51.

Водитель выдвигался вперед и размещался слева от двигателя над передним колесом, а так как агрегаты привода тормозов и сцепления оставались на прежних местах, использовался дополнительный кронштейн с тягами, одной из которых в дальнейшем довелось сыграть трагическую роль в судьбе нашего, так и не получившего официального обозначения автобуса. В приказах и других служебных документах машина проходила как «открытый автобус туристского типа для обслуживания города Алма-Аты» и имела два варианта конструктивного исполнения.

Первый был разработан под руководством главного конструктора ЦКБ Алма-Атинского треста ремонтных предприятий Льва Андреевича Сыроежкина. Конструкторскую документацию передали в АРЗ-1 (Авторемонтный завод №1), закупили у рижан несколько комплектов готовых штанг и кронштейнов и дали задание начальнику материально-технического снабжения министерства Геннадию Николаевичу Богомолову приобрести около полусотни грузовиков ГАЗ-51.

С полученных машин на АРЗ-1 сняли кабины и кузова, поставили усиленную резину, установили кронштейны, переместили вперед рулевое управление и после этого передали шасси на АРЕМКУЗ (Алма-Атинский ремонтно-кузовной завод), где под руководством лауреата Сталинской премии директора Льва Павловича Веревкина изготовили оригинальный голубого цвета с желто-бежевыми полосками кузов.

Первый экземпляр автобуса подогнали к Дому правительства. Высшее руководство осмотрело машину, одобрило и дало задание провести ходовые испытания. Опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными, поэтому было принято решение об их серийном производстве.

Второй вариант автобуса без какой-либо документации был изготовлен из подручных материалов на АРЕМКУЗе. Он получился проще и технологичней. Конструктор Л.А.Сыроежкин, чье самолюбие было сильно задето, отказался подгонять документацию под этот образец, как и перепроверить расчетами на прочность новые кронштейн и тяги выносного узла педалей акселератора, тормоза и сцепления, поэтому в серию пошел вариант, значительно отличавшийся от прошедших испытания опытных машин. Что интересно, несмотря на это, конструктора наградили телевизором и выдали денежную премию.

Машины изготавливали поштучно (всего выпущено 30 – 35 шт.) и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклепывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Все остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в первоначальную конструкцию.

В соответствии с приказом министра автомобильного транспорта Каз ССР №103 от 25 апреля 1958 года первые 15 туристских автобусов открытого типа были переданы Алма-Атинской автобазе №5. Получивший у населения меткое прозвище «босоножка», новый автобус вышел на маршрут и был принят на ура. Еще бы, ведь для посадки и выхода из машины необязательно было толкаться у единственной пассажирской двери — те, кто помоложе, забирались в салон через не очень высокий борт с любой стороны.

В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозной системой. При езде по городу или порожняком на Медео все было нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали «сдавать» тормоза.

Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому водители при первых признаках отказа тормозной системы возвращались в парк. А тут звонки «сверху»: давай «босоножки», давай «босоножки», как так мы для вас изготовили автобусы, а их нет на линиях.

Проверка тормозов при движении  по гаражу ничего не дала, тогда водитель предложил поехать на Медео. Прежде чем отправляться по горному маршруту, Куликов спустился в смотровую яму на КПП. Когда водитель нажал на педаль тормоза, у Александра Тимофеевича мурашки пошли по коже – удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. В свою очередь, кронштейн также изгибался, поскольку у него были неправильно приварены ребра жесткости. Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте, а когда в него набивалось человек 50, то чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть мочи.

Эта критическая ошибка и привела к аварии “Босоножки”. Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше «дотормаживать», решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: «Ну, как там педаль? Жестко?», ответила: «Жестко, жестко». Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70 – 80 км/ч, попытался тормозить, упершись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление. Когда автобус пронесся мимо остановки, у людей, стоявших ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось.

После этой аварии «Босоножки» сняли с маршрутов, доработали и передали в автопарки, обслуживающие продовольственные магазины, благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою недолгую жизнь.

IKARUS кабриолет

Сочинский открытый Икарус сделан на основе Икаруса 255. (Основное отличие Ik255 от люксового Ik250 в 70-е годы- это рессорная подвеска и соответственно более низкий уровень пола.)

По данным на сегодняшний день он был единственным на территории СССР. В Сочи он появился в 1977 или 78 гг., не позже, т.к. снимался в одном эпизоде х.ф. «Бабушки на двое сказали» который вышел в прокат в 1979г.
В фильме он новенький «с иголочки» весь блестит, колпаки на колёсах, декоративные резинки на бампере, оригинальный окрас радует глаз:

Автобус получил гос номер 0700 соч, базировался в ПАТП-3 гаражный номер 600 колонна 4:

а в дальнейшем поменяли передок, наверно попадал в аварию:

Сидения Икаруса были выполнены из водостойкой фанеры, защиты от непогоды у пассажиров не было, поскольку конструкцией не предусматривалось наличие какого либо складного тента.
Икарус-кабриолет радовал жителей и гостей города до 1986г, а потом он пропал. По непроверенной информации он эксплуатировался в Ростовской области, там ему наварили крышу. В 2002г Икарус утилизировали.
Ранее (в 1972г) завод Икарус изготовил в единственном экземпляре автобус «Ikarus 200» на основе Икаруса 250. Икарус 200 эксплуатировался в Венгрии в качестве экскурсионо-прогулочного долгие годы. Как видно наш Икарус очень похож на него по кузовным элементам. Очевидно, что при создании Икаруса для Сочи венгры использовали опыт и наработки полученные при изготовлении Ikarus 200.

В завершении статьи об автобусах-кабриолетах приведу документальный фильм об испытаниях микроавтобуса ЗИЛ-118 “Юность”, который, по задумке конструкторов, должен был прийти на смену уже устаревшим Торпедам на побережьях Крыма, Сочи, Абхазии и Грузии. Вопрос: “Почему этого не произошло?” – на мой взгляд, надо адресовать к руководству СССР того времени, потому что все развитие советского автопрома шло по директиве из ЦК.

Материал подготовили: Гончаров Игорь – редактор, Варавка Максим – сбор материала, Анатолий Савельев – подготовка видео материала.

Далее вы можете увидеть отчеты о том, как мы восстанавливали автобус-кабриолет на базе ГАЗ 51: