Реставрация педального Урала “Победа Спорт”

В этой статье речь пойдет о реставрации самого большого, тяжелого, грандиозного и великолепного педального автомобиля советского периода – Урала, родом из Челябинска. Статью про историю педальных Уралов можно прочитать здесь: https://nasledierossii.com/anons/detskij-pedalnyj-avtomobil-ural/

Но сначала я остановлюсь на развернутом описании темы оформления Урала – Победа Спорт. А сделать это надо, потому что это искра нашей истории: яркая, манящая и мимолетная. Советские гоночные автомобили были! Не долго, но были. И знать об этом надо, и именно для этого было выбрано такое оформление для Урала.

Летом 1948 года под Горьким были проведены заезды на установление рекордов скорости. За рулем спортивного “Ауто-Унион”, рассчитанного на скорость до 400км/час, сидел пилот-испытатель Соколов. Во время заезда на скорости 300км/ч “Ауто-Унион” потерпел аварию, в результате которой погибло 18 человек. В декабре специальным правительственным постановлением было запрещено использовать зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях. Решение подкреплялось тезисом о необходимости создавать отечественные гоночные машины, а не ориентироваться на иностранные.

В 1949 году на трассе Москва – Минск – Москва проходит первая длинная автомобильная гонка. Ночью. Без перекрытия движения. Послевоенный советский автоспорт начинался со стритрейсинга! Жителей окрестных деревень тогда честно просили привязать скот и собак и не выпускать от греха подальше на улицу кошек и птицу.

На фото: один из участников соревнования – представитель таксопарка. Хорошо видны последствия вылета в кювет.

Это по паспорту «Победа» набирала 105 километров в час, а с приложенными куда надо руками могла ехать и все 130. За рулем «гоночных» машин – настоящие мужики, в большинстве прошедшие войну — испытатели, таксисты, водители автобаз, иногда частники. Обслуживают машины собственными руками и знают, где подсобить. Передаточное число главной передачи можно уменьшить, глушитель – снять, шины перекачать до четырех атмосфер, чтобы уменьшить сопротивление качению. Хотя соперничать с заводским «Торпедо» все равно не с руки.  ГАЗовская команда с асами-испытателями за рулем, а ей благоволит сам создатель «Эмки» и «Победы» Андрей Липгарт.

Для первого чемпионата СССР 1950 года ГАЗовцы уже строят легкие гоночные машины с двумя дверьми и легкими окошками из плексигласа, которые позже получат неофициальное название «Победа-Спорт».

Стойки крыши подрезаны, силуэт занижен, кардан получает промежуточную опору, объем двигателя увеличен до 2,49 литра, повышена степень сжатия, поставлены два карбюратора К22А и масляный радиатор.

На фото: Такая машина мощнее серийной на 28 сил. 78 лошадей — беспощадная мощь!

Незадолго до этого на горьковский завод из авиации возвращается конструктор Алексей Смолин  и делает для третьей «Победы-Спорт» аэродинамический кузов с дюралевыми обтекателями и плоским фальшднищем.

Приемистость, тормоза и управляемость большого значения в линейных гонках не имеют, ведь на трассе всего один разворот, после которого машина отправляется в обратный путь. Зато мощность доработанного мотора и обтекаемость вытянутой, как капля, «серебряной птички» должны дать прибавку в максималке.

На фото: устройство естественного «динамического наддува» у обтекаемой «Победы-Спорт»: к двум карбюраторам воздух попадал под давлением набегающего потока. Интересная задумка вышла малоэффективной.

Трепещет на ветру стартовая растяжка, щелкают «Лейки» корреспондентов, гонщики поглядывают на соперников, на надетые поверх рукавицы часы, и ждут, когда судья отправит на дистанцию очередную пару машин. Трогаясь, приговаривают: «Милая, не подведи». Весь год над машиной спину гнули — не облажаться бы теперь.

Доработанный ГАЗовский двигатель выходит на космические по тем временам 4000 оборотов. Пока наберешь максималку, пройдет больше минуты, а потом долгий полет вперед, как спутник в вакууме. Изгибы и подъемы шоссе проходят на цыпочках, на натянутых нервах, чтобы как можно дольше сохранить прямолинейное движение, а значит и скорость. Ветер в спину — хорошо. В лоб — не видать всесоюзного рекорда.

Из-за подъема в любой момент может показаться внезапное препятствие или просто волна асфальта, на которой машину подбросит, дестабилизирует, раскачает. Того и гляди повиснешь на близлежащих тополях.

Владимир Никитин, соперник «Торпедо» из Харьковского областного автоклуба, как-то наскочил на небольшой, казалось, бугорок, и при ударе подвески на сжатии выхлопную трубу вмяло прямо в моторный отсек. Машина была оригинальной — среднемоторной, на победовских агрегатах, и постепенно начала поджаривать самого гонщика.

На фото: начиная с чемпионата СССР 1950 года соревнования начали проводиться с перекрытием движения, но на все той же трассе Москва — Минск. Дистанция менялась год от года, но на ее середине всегда был разворот.

Остановиться негде, в любой момент сзади накатит соперник, так что оставалось что-то делать на ходу. Извернувшись, Никитин ударом кулака сплющил один из воздухозаборников мотора, в другой сунул сорванную подушку сидения — перекрыл доступ кислорода. Пламя потухло, а скоро и нашлось место, где остановиться, и куда подоспел на помощь милиционер из оцепления.

Как писал один из журналов, автоспорт развивал у «граждан качества, необходимые в труде и бою». И действительно, водители после таких испытаний были готовы к чему угодно, хоть к взятию нового всесоюзного рекорда, хоть Берлина.

А за рулем ГАЗовской «торпеды» сидел один из самых опытных заводских испытателей горьковского завода Михаил Александрович Метелев — ветеран Советско-финской, испытывавший в Великую Отечественную даже танки и ленд-лизовскую технику, проехавший на предсерийных «Победах» по всей стране и знавший ее не хуже собственных ладоней, которыми он легко гнул в крендели толстые гвозди.

У двух других заводских машин его вытянутая «Победа-Спорт» выигрывала в максималке около пятнадцати километров в час, у всех остальных – больше тридцати. Так что по результатам одноэтапного первенства 1950 года Метелев и «Торпедо» легко стали чемпионами СССР.

Продолжая искать резервы техники, к следующему 1951 году на заводские «Победы» приспособили один двухкамерный карбюратор и даже механический нагнетатель от грузового дизеля ЯАЗ-204. Мощность моторов теперь доходит до ошеломительных 106 лошадиных сил, а для всех остальных машин команды наконец были достроены аэродинамические кузова. Но авиаинженер Смолин уже задумал новую, четвертую спортивную «Победу» ГАЗ-Торпедо, которую строили в экспериментальном цехе завода, как боевой самолет.

106-сильный двигатель с практически стандартной коробкой передач поместили внутри пространственной структуры из дюралевых лонжеронов и шпангоутов, обшитых тонким алюминиевым листом. Форма застывшей капли, вместо кабины — фонарь из оргстекла, словно у истребителя, и сногсшибательный рубиновый окрас.

Длина кузова больше шести метров, масса 1100 килограмм против 1460 у конвейерной машины, но на скоростных прямых заводские испытатели замечают значительную разгрузку передних колес — машина начинает плохо управляться.

Возникает эффект, о котором газовские инженеры, кажется, даже не подозревали — подъемная сила. Горьковский «Икар» рожден ездить, но очень хочет летать. Инженеры спешно укорачивают передние пружины, наклоняя «фюзеляж» вперед, чтобы все-таки не улетел.

На фото: торжественное шествие перед открытием чемпионата. На переднем плане среднемоторный болид с теми самыми воздухозаборниками, который тушил Никитин. Позади новое детище Смолина, еще дальше — два старых.

Глядя на все эти «Икары» и советские «серебряные стрелы», Центральный автоклуб решает остановить гонку вооружений и объявляет доработки вне закона.

Оригинальные спортивные машины могут стартовать, но не участвуют в розыгрыше чемпионства, поэтому ГАЗ-Торпедо лишь устанавливают несколько всесоюзных рекордов. Одну обтекаемую «Победу-Спорт» к тому моменту передают в НАМИ в качестве платы за исследовательские работы. Другую, Метелева, ставят в угол до лучших времен.

Пока в 1955 году в угоду массовости специальным гоночным машинам вновь не дают зеленый свет. Чемпионат теперь разыгрывается на 44-километровом кольце из нескольких шоссе под Минском, а за технические доработки начисляют гандикап.

На фото: Одна из спортивных самоделок класса 2,5 литра на базе «Победы»

«Победе-Спорт» мастера спорта Метелева, например, полагается прибавить к результату пять минут, но и на самой трассе длиннющей машине приходится нелегко — рассчитанная на прямые, она сопротивляется разгонам и торможениям, а длинный кузов искривляется в поворотах.

Молодой ГАЗовский испытатель Вячеслав Мосолов на стандартной «Победе» поначалу едет даже быстрее, но Метелев наращивает темп и начинает проходить каждый следующий круг с преимуществом в минуту. На финише остается только вычесть гандикап, и Мосолову до звания чемпиона не хватает… двух секунд.

На фото: заводские водители-испытатели Метелев и Мосолов в комбинезонах с нашивками «Торпедо». В качестве шлемов хорошо подошли танковые.

Главная интрига сезона следующего года рождается сама собой. Кто победит? Ветеран или зарвавшийся новичок. Опыт или амбиции. За высокое мастерство начальство доверяет Мосолову построить собственную машину, и в экспериментальном цехе завода торпедовцы решают срезать с его «Победы» крышу.

Занижается кузов, завариваются для жесткости дверные проемы, вместо лобового стекла ставится безрамочный обтекатель, внутрь салона вживляется усиливающий каркас, и фастбэк превращается в родстер. Точно так же поступают с крышей «торпеды» Метелева. Правда, машина Мосолова лишена аэродинамического кузова — на кольце толку от него немного, а возни хоть отбавляй.

В запасе команды «Торпеды» есть даже верхнеклапанные моторы от проходящей испытания «Волги», но от них все же решают отказаться.

Гандикап будет еще больше, а конкуренты не заставят скучать — на старт одноэтапного первенства 1956 года выходят и московские умники из НАМИ, и хорошо экипированные армейцы, и шустрые таксисты с водителями автобаз. Ситуация напряжена до предела — победитель получает все: красную ленту и охапку гладиолусов.

Щербаков из армейской команды сходу заканчивает первый 44-километровый круг за 20 минут 26 секунд — быстрее, чем среднее время круга Метелева в прошлом году. Мосолов делает заявку на чемпионство и улучшает этот результат на 29 секунд, но сам Метелев едет еще быстрее — первый круг 19 минут и 24 секунды, второй – 18 и 34, а последующие, словно в трансе, штампует с разницей в пять секунд.

Мосолов тоже взвинчивает темп, средняя скорость возрастает до 139 километров в час, финишная черта проносится мимо через 2 часа 52 минуты и 10 секунд, но опытный Метелев проходит дистанцию на пять минут быстрее. Золотую медаль и алый свитер чемпиона ему вручает какой-то высокий военный чин.

Вверху автомобиль Метелева, внизу Мосолова

Однако Метелев на новом аэродинамически обтекаемом автомобиле показывает лучший результат, даже с гандикапом и становится победителем 1956 года. Мосолову достаётся второе место.

Опытный Метелев вплоть до пенсии учил ездить все «Волги» и «Чайки», а когда неутомимый Смолин решил замахнуться на мировой рекорд скорости на земле, то за руль своего детища опять посадил Михаила Александровича.

Турбореактивный ГАЗ-ТР оснащался двигателем однотипным с истребителем МИГ-17 и в перспективе должен был разгоняться выше 634 километров в час, но нелепое столкновение с посторонним объектом во время первых испытаний положило конец всем мечтам.

После кольцевых гонок и рекордных заездов руководство завода теперь больше интересовало ралли, представлявшее куда больше практической пользы для поисков резервов техники и даже рекламы за рубежом.

Прочтенный материал позволяет читателю сформировать полноценный образ советского гоночного автомобиля послевоенных лет. И линии, обводы кузова на педальном Урале для него теперь не просто нелепый рисунок: для него теперь это часть истории, часть его истории.

Образ Победы Спорт подходит для педального Урала идеально: он сделан по образу ГАЗ М20 “Победа”, он так же кабриолет, и он так же мечта для каждого дворового мальчишки. Мечта, которая с годами будет им воплощена в реальном автомобиле. К сожалению, у советской системы было много изъянов, и несохранение своей истории, своего технического наследия, в конечном итоге сыграло свою роль в падении великого и могучего Союза. Все гоночные автомобили были уничтожены, порезаны в металлолом за ненадобностью. И один из основателей движения Gorkyclassic Иван Падерин возьмется за реплику мосоловской гоночной «Победы-Спорт» с нуля, имея лишь фотографии, зарисовки и чертежи. В 2015 году Победа Спорт вышла на свою первую гонку:

Переходим непосредственно к перевоплощению штатного педального Урала в спортивного. Первым делом находим тот самый педальный Урал. А с каждым годом найти его становится все сложнее и сложнее. И если 3 – 5 лет назад в продаже были вполне комплектные машины, то сейчас найти хотя-бы только кузов – уже большая удача! В нашем случае это  он и есть – битый кузов Урала с остатками навески и полутора килограммами чистого голубиного г . . . ., в смысле – удобрения, которое, между прочим, уже продают за деньги садоводам-любителям!

Беглый осмотр показывает чудовищный объем предстоящих работ! И только желание его воссоздать не позволяет закинуть его обратно на чердак, где он пролежал не один десяток лет. Но, с другой стороны: сухой чердак и саркофаг из голубиного гуано сохранили кузов в приличном состоянии. Сиденье только сгнило – новость печальная, но поправимая.

Снимаем остатки навески. Или вернее: срезаем или  срубываем всеми возможными способами, ибо открутить заржавевшие в конец гайки не представляется возможным. Кстати, гайки здесь М9 – наследие дюймовой системы, пришедшей к нам вместе с американскими заводами в 30-е годы.

После чего (не без труда) отдаем кузов на пескоструй.

Полученный кусок жеванного металла необходимо сразу накрыть кислотным грунтом. Он законсервирует старый металл и предотвратит дальнейший процесс его окисления.

Начинаем комплектовать кузов Урала: большая удача что можно купить новодельные колеса и колпаки! Без них полноценная реставрация была бы невозможна! Все остальное придется изготавливать самому, потому что найти недостающие детали в продаже практически невозможно. А даже если и удается что-то выудить, то велик шанс что деталь будет на грани трухи и куска металлолома. Время берет свое. Что на фото делает чугунный утюг? Не спрашивайте, я все равно не знаю. Но по времени они из одной эпохи.

Так же можно найти аналог заднего моста: он подходит от педального коня железного, практически идеально! Единственное – вал у коня толще на 2 мм, но это поправимо.

Если вам повезло и у вас сохранились родные колеса, то на них можно заменить подшипники. Родные от выработки, как правило, уже не годятся. Поменять их не так уж сложно. Для этого надо аккуратно подрезать чашки, которые фиксируют подшипники на колесе, купить подшипник 200-й серии ( это стандартный размер, не дефицит) и установить на место штатного. Сложность возникнет при установке чашек обратно на колесо – потребуется соблюсти соосность двух чашек,чтобы у колеса не было биения. С первого раза, конечно же не получится, но терпение и труд все перетрут. Отдельно надо отметить терпение – его вам потребуется очень много и даже больше! Поэтому, если вы по натуре человек импульсивный и чересчур активный, закончить проект по реставрации Урала у вас вряд ли получится. Готовьте вагон терпения, мешок денег и кучу времени. Реставрация Урала – испытание даже для бывалых, храбрых и самых отчаянных.

Это было из того, что по-проще. Самая жара наступает при изготовлении фар и особенно бамперов. Для фар необходимо выточить несложную пресс-форму, как на фото ниже. Для заготовок фар пойдут обычные железные эмалированные кружки диаметром 82 мм. Отрезает донышко на 20 мм, пескоструем снимаем эмаль и давим фары в добротных тисках.

Чтобы изготовить бампер Урала, вам потребуется горн, молот, заготовка из профильной трубы 40 х 20 х 2, шаблон по которому надо будет обковывать заготовку и начальные навыки кузнечного дела. К сожалению, только так можно изготовить цельный бампер, который в последствии можно будет подготовить для нанесения хрома.

Фары и бампера выведенные, вычищенные и отполированные под нанесение хрома.

С аксессуарами разобрались, возвращаемся к кузову. Вынимаем остатки сиденья.

Чеканим новое сиденье, подгоняем,  бросаем в дальний угол, переделываем, и через пару дней все-таки устанавливаем его на штатное место. Не без помощи добротных струбцин.

Важная ремарка! Инструмент весом менее одного килограмма к реставрации не допускается! В силу своей бесполезности.

Я был сильно удивлен, но на педальном Урале, как и на настоящем ГАЗ М 20 применялось олово! На фото ниже с его помощью заделывали трещины на спинке сиденья, образовавшиеся из-за несовпадения матрицы и пуансона сиденья. Так же олово можно найти на стыке заднего крыла и кузова.

Еще одно важное замечание: после нескольких сделанных мною Уралов могу с уверенностью написать, что все Уралы собраны с погрешностью плюс минус полтора сантиметра. Искать в нем точность  и геометрию линий абсолютно бесполезное занятие. Кузова Уралов собирали руки людей, никакого поточного штампа. И ровно так же, как мы прощаем погрешность своих рук, мы должны простить и руки мастеров, собиравших эти кузова. Эти неточности  с лихвой компенсируются полнотой формы, плавностью линий и грациозностью изгибов кузова. Для сравнения: кузов Урала и кузов Москвича 3 серии:

Ходовая Урала в сборе. Примитивная и совершенная одновременно: монструозные (по сравнению с другими машинками) детали ходовой и при этом наличие полноценных подшипников ( а их всего здесь 10 штук) обеспечиваю плавный и легкий ход этим 22 кг металла.

Резина на колеса. Ранее вместо них ставили ремни ГРМ с автомобилей. Но меня такой подход не устроил и я заказал матрицу для изготовления оригинальных покрышек:

По фурнитуре расклад получен. Возвращаемся к кузову. Настало время самого объемного и трудоемкого трудного труда: выведение кузова. Здесь так же своя философия, познать которую можно только пройдя длинный путь вышкуривания ни одного Урала. Она заключается в том, что вам придется исправлять не только удары времени, но и косяки сборки кузова: где-то подварить, где-то вывести. Рельеф кузова Урала прекрасен, спору нет! Но вот выводить всю эту красоту придется вашим пальцам, так что рекомендую иметь в запасе 3 или 4 пальца для замены в случае истирания имеющихся. Красота требует жертв!

Особенно запасные пальцы вам пригодятся чтобы вычищать шпаклю и грунт из мелких рельефных элементов. Если этого не делать – уйдет четкость линий, после покраски получится обмылок и работа будет испорчена. И не старайтесь сразу сделать ВСЕ! Вариант накинуть кило другой шпакли и срезать лишнее тут не пройдет! Исправляйте то, что видите, но и оставлять на потом то, что можно сделать сейчас тоже не надо. В процессе кузов вам сам покажет – что еще надо подправить. И обязательно после каждого прогона перекрывайте грунтом, он тоже свое дело делает. Прогонов может быть и десяток, все зависит от убитости кузова. Но точно не меньше семи, уж такая се ля ви. Фото всего я сейчас показывать не буду –  они все однотипные. Далее будет слайд-шоу, они все там.

Переходим к приятному – покраске кузова. Все Уралы двухцветные: внутренняя и наружняя части. В моем случае окраска будет еще сложнее. Внутреннюю часть я покрасил красно-коричневой краской, он же сурик.

Заклеиваем внутреннюю часть и красим вишневой краской. Линии на кузове – это контурный скотч. Без него “разрисовать” Урал не получится. Лишнее закрываем малярным скотчем, и задуваем крылья бежевой краской, базовой.

Далее кузову лучше дать высохнуть, день хватит. Последний этап – нанесение логотипов, эмблем и номеров. Наносить их тоже надо краской, так будет долговечней. Пленкой, конечно, залепить быстрее. Но со временем она начнет разрушаться и внешний вид вашего Урала будет испорчен.

После снятия всей бумаги, кузов следует внимательно просмотреть, вычистить весь мусор, подчистить напылы краски. У лака есть один недостаток – он выявляет все недочеты.  На лак не скупитесь, покупайте хороший. И помните – лак берет жесткость две недели. Поэтому первые дни яростно натирать кузов настоятельно не рекомендую. По полировке решайте сами: сможете ли вы выполировать все рельефные элементы? Кузов под лаком.

Обещанное слайд-шоу:

Этот Урал стал настоящей знаменитостью: он принял участи в съемках двух календарей на 2023 год .Первый мы посвятили педальным машинкам и детям:

Второй педальным машинкам на фоне памятников технического наследия города Краснодара:

Путь челябинского самурая:

Материал подготовил Гончаров Игорь.