Детский педальный автомобиль “Урал”

Педальный автомобиль Урал по праву считается “царем” педальных машинок. Это самая большая, красивая, элегантная, тяжелая, выносливая, желанная педальная машинка всех детей в возрасте до 70-ти лет. Конструкторы ЧКПЗ Савельев, Барсуков и Кистовичёв, когда проектировали Урала, должны были быть чем-то сильно мотивированы, чтобы создать такую прекрасную машинку. Загадка в том, что Урал вобрал в себя формы, помимо ГАЗ М-20 “Победа”, еще и автомобиль партийной элиты ЗИС -110 (особенно крылья похожи). В поисках ответа пришлось погрузиться в историю завода, и она стоит того, чтобы быть рассказанной и услышанной:

22 июня 1941 года на ЗИСе работали в две смены: с 6 утра до 10 вечера и с 10 вечера до 6 утра.  Прятаться по убежищам не приходилось: ближайшее бомбоубежище было уничтожено при первом же налете. Когда раздавалась сирена, мужчины отправлялись на крыши, тушить “зажигалки”, женщины оставались у станков, продолжали работать. 15 октября 1941 года завод ЗИС был остановлен. Оборудование завода эвакуировали железнодорожными составами в разные города, и в Челябинск оно попало не сразу.

До этого они побывали в Ульяновске, Троицке, Шадринске и Миассе. Но на площадках, которые выделялись под строительство завода в этих городах, почва было слишком хлипкой и мощные прессы просто проваливались под землю.

Со слов очевидца тех событий:

Конец ноября 1941 года выдался в Челябинске необычайно холодным и ветреным. В один такой морозный денёк на строительную площадку будущего завода направилась первая группа эвакуированных москвичей из 80 человек, в большинстве своём одетых явно не по сезону. Всего на строительную площадку прибыло 858 рабочих завода ЗИС. Кто в лёгком демисезонном пальто, кто в полупальто, в основном в осенних шляпах или фуражках. На ногах у многих явно не зимняя обувь. Колючий снег бил в лицо, обжигал щёки, слепил глаза, а ветер пронизывал насквозь. Дорога местами занесена снегом, и ноги вязнут в сугробах. Некоторые хлопают себя по бёдрам; потирают руки, пытаясь согреться.

Худощавый мужчина в кепке пытается шутить:
– Разве так встречают гостей? Надо бы чего для сугреву! Так и заболеть недолго!
Ему возражают:
– Урал есть Урал! Тут тебе не Подмосковье.
– Это здесь, – повёл рукой в сторону Николай Семёнович Рахвалов.
– Да, картина невесёлая, – протянул кто-то.

Словно ели, в небо взметнулись металлические колонны. Вокруг них, почти засыпанные снегом, горы ржавого демонтированного металлургического оборудования. Тут и там под снегом рельефно выделяются массивные металлоконструкции и остатки старых фундаментов.

– Как холмики могильные, – шутит опять кто-то.
– Смотри, в настоящую могилу не угоди, – предостерегают его.
И действительно – совсем рядом глубокие, до 10 метров котлованы, вырытые в своё время под агрегаты мартеновского цеха. А на примыкающем железнодорожном пути – бесконечная вереница вагонов и платформ с автозаводским оборудованием.

– Собирались когда-то строить здесь большой металлургический завод для нужд судостроительной промышленности, – объясняет начальник строительной площадки Л.И. Казак, – но по ряду причин строительство пришлось прекратить. Для строительства завода были осмотрены многие подобные строительные площадки, и выбор пал именно на эту. 30 ноября 1941 года Правительство приняло решение о строительстве кузнечно-прессового завода в Челябинске.

8 июня 1942 года в кузнечном цехе выпускают первую поковку, а с 1 июля приказом директора Московского автозавода И.А. Лихачева Челябинский кузнечно-прессовый завод вносится в перечень действующих. Начинают работу железнодорожный и автотранспортный цеха.

Всего на строительную площадку прибыло 858 рабочих завода ЗИС. Первыми жилыми постройками посёлка ЧКПЗ стали, естественно, бараки. Жилищную проблему решали самыми разнообразными способами – рыли землянки за заводской территорией (с них начинался нынешний посёлок Железнодорожный), занимали пустующие постройки довоенного кирпичного завода… К концу 1942 года заводу удалось разместить 154 семьи на собственной жилплощади, а 886 – в частных домах, в том числе в соседней Фатеевке. Но при этом ещё около 250 человек продолжало жить в цехах на территории завода. На первом фото идет пролив шоссе, ведущей к заводу КПЗиС.

 В 1944 году построен колесный цех, и к июлю этого же года завод выпускает более 25 тысяч автомобильных колес и 35 тысяч тонн автомобильных, тракторных и авиационных поковок.

При строительстве жилья для рабочих завода большой проблемой оказалось снабжение скобяными изделиями: дверными и оконными петлями, завертками и шпингалетами. В военное время достать их было очень проблематично. Снабженцы буквально сбивались с ног, добывая “скобянку”.  Вот и возникла мысль: наладить производство скобяных изделий прямо на заводе. Конечно, качество продукции было далеко от идеала, но проблема с вводом жилья была решена. В 1949 году создают цех по производству холодильников, взяв за основу лучшие образцы  холодильников американских фирм. В 1957 году будет построено одноэтажное здание, в него и переселится цех “ширпотреба”. Помимо педальных Уралов, цех выпускал детсткие игрушки “самосвал”, “погрузчик”, санки-лыжи, трубные ключи, накладки для газовой печи, приспособления для сушки белья. Конечно, это не стратегические ракеты, но все эти вещи нужны в быту и сейчас, что уж говорить про советское дефицитное время.

Педальный автомобиль Урал выпускался Челябинским Кузнечно-прессовым заводом в период в 1957 по 1964 годы. За этот период было выпущено 67 тысяч машинок. Габариты машинки впечатляют: длина 1380 см., ширина 55 см., высота 55 см. Вес 23 кг. Радиус разворота 180 см. Максимальная скорость 8 км/ч.  Предназначен для детей в возрасте от 3 до 7 лет.

Кузов, изготовленный из штампованного стального листа толщиной 1,5 мм, установлен на штампованной раме, состоящей из двух лонжеронов. Передний мост состоит из двух полуосей с поворотными цапфами, двух колес, свободно вращающихся на шарикоподшипниках, и поперечной тяги, связывающей цапфы с рулевым управлением. Задний мост состоит из коленчатого вала, вращающегося на шарикоподшипниках, с закрепленными на валу двумя колесами: одно ведущее, второе ведомое. Рулевое управление состоит из штампованного металлического руля, закрепленного на рулевой колонке, связано с передними колесами через поперечную тягу. Приводной механизм состоит из педалей, связанных тягами-шатунами с задним мостом и ведущим колесом, закрепленном на нем. Тяги закреплены на заднем валу так же через  шарикоподшипники. Так совершенно ходовая часть не была выполнена ни на одной педальной машинке. Всего в ходовой Урала насчитывается 10 шарикоподшипников (по два на каждое ведомое колесо и 4 на заднем валу). Благодаря этому, а также большому диаметру колес (26 см) и длине тяг педалей (34 см) педальный Урал, несмотря на вес 23 кг.,  имеет легкий ход и большой накат.

 

Форма кузова стала собирательным образом автомобилей тех лет и вобрала в себя черты и линии народного автомобиля ГАЗ М-20 “Победа” и представительского лимузина ЗИС 110.

На следующей фотографии можно наглядно сравнить масштаб педального Урала с одним из его прототипом – автомобилем ГАЗ-М20 “Победа”.

Ниже будут представлены действительно  уникальные фотографии педального Урала самой первой модификации из музея завода ЧКПЗ. Это единственный случай, когда сохранился и завод, и музей, и экспонат в нем. Данные фотографии стали доступны благодаря запросу нашего коллеги-реставратора педальных машинок Дениса Зименкова в музей ЧКПЗ, за что выражаю ему признательную благодарность от имени всех собирающих, реставрирующих и сочувствующих  теме отечественных педальных  машинок!

За семь лет производства конструкция Урала претерпела несколько изменений конструкции. Форма кузова всегда оставалась одинаковой, изменения коснулись:

1.Рулевое  управление было изменено с поперечной тяги на зубчатую передачу

2.Изменилась сама форма руля с двух лучей на три

3.Иампера изначально были “П”-образной формы, позже на них появилась окантовка

4.Педали сначала крепились изнутри к капоту, позже их стали устанавливать ось

5.Задний номер и логотип “Урал” поначалу наносился краской, позже они наносились переводной картинкой.

6.Эмблема на багажнике имела три варианта оформления: изначально “КПЗ”, основная масса машинок имеет шильдик “КПЗИС”, на второй части шильдика надпись “ЧЕЛЯБИНСК” остается неизменной, и в конце выпуска встречаются машинки без каких-либо буквенных обозначений на шильдике. Неизменной всегда остается красная звезда.

Здесь можно предположить следующее: “КПЗ” – это Кузнечно-Прессовый Завод. Далее, скорее всего, заводу было присвоено Имя товарища Сталина и  надпись “КПЗ” видоизменилась на “КПЗИС”. Третий вариант, без какого-либо обозначения, возможно, является следствием развенчивания культа Сталина, либо это экспортный вариант Урала. И место его изготовления не стали раскрывать ввиду того, что завод ЧКПЗ имел стратегическое значение и изготавливал узлы и агрегаты для армейских грузовиков.

Далее приведу пример “условно” второй модели педального Урала, потому что точно неизвестно в какой последовательности и в какое время вносились те или иные изменения. Отчасти, разобраться в этом нам помогут фотографии Уралов прошлых лет, они последуют дальше.

На показанных ниже фотографиях видно изменение конструкции педалей и надпись на заднем шильдике уже “КПЗИС” “ЧЕЛЯБИНСК”.

 

На “условно” третьей модели педального Урала изменений уже больше, главная из которых изменение конструкции рулевого управления. Такая сложная и, в тоже время, удобная конструкция не встречалась ни до, ни после Урала. Она превращает педальную машинку из игрушки в почти настоящий автомобиль благодаря тому, что теперь рулевое колесо делает не пол оборота влево вправо,   а полноценные два оборота. Благодаря этом юный водитель с малых лет получает практический опыт “крутить баранку”.

Теперь для формирования у читателя полноценного образа педального Урала будут представлены оригинальные фотографии 50-х и 60-х годов прошлого века, которые помогут вам максимально погрузиться в эпоху, про которую группа “ЛЮБЭ” пела: – ” Эх 60-е! Гордые, пузатые!” Машинки разделены на две группы: первая ранние модели с рулями на 2 спицы и поздние с рулями на 3 спицы.

Первая группа:

Вторая группа:

В советское время педальные машинки централизованно поставлялись в детские садики:

Участвовали в парадах:

Принимали участие в гонках:

Использовались в качестве прокатных машинок как по прямому назначению:

Так и на каруселях:

Заложенный конструкторами в машинку запас прочности позволял выдерживать нагрузки, кратно превышавшие штатные:

Урал – одна из немногих педальных машинок, которая переживала все “внесения изменений в конструкцию”, которые вносили в них юные и не очень конструкторы, изобретатели и рационализаторы:

Но самое удивительное – это уже не педальный Урал на лыжах. К сожалению, более подробной информации про этот феномен найти не удалось. Но фотографии впечатляют и поражают!

Так же по фотографиям можно проследить географию распространения педальных Уралов не только по советстким республикам, но и за  пределами Союза:

Венгрия

Аджария, Батуми

Казахстан, Семипалатинск

Ямал

Узбекистан, Ташкент парк “Сквер Революции”

Китай

Удалось даже найти фрагмент из фильма “Зайчик”, 1964 года с педальным Уралом в кадре:

В завершение статьи покажу несколько педальных Уралов, стилизованных под автомобили ГАЗ М-20 “Победа”, которые прошли весь цикл реставраций, чтобы вы смогли увидеть – как величествен и прекрасен педальный Урал!

Первая машина оформлена под служебный автомобиль ГосАвтоИнспекции. Образ был взят с оригинального фото, представленного ниже:

 

Вторая машина оформлена под Победу Спорт:

Материал подготовил: Гончаров Игорь.